成都市城市快速轨道交通建设规划
(2010-2012)
环境影响报告书
(简本)
1
1总论
1.1规划名称及项目背景
1.1.1规划名称
规划名称:成都市城市快速轨道交通建设规划(2012-2020)
编制单位:中国地铁工程咨询有限责任公司
1.1.2规划编制背景
随着成都市经济和社会的快速发展,原有的城市规划及战略已经无法实现其发展目标,尤其是在2007年6月,国务院批准成都市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,伴随“全域成都”规划的开展与落实,成都市市委市政府以着力
打造低碳田园城市的理念,提出将成都构建成为“世界现代田园城市”的城市发
展战略目标,成都市将形成一个具有大规模的多中心分散组团格局的特大规模城市,因此成都市城市格局和功能区域的规划目标也发生了较大的变化 。在这样的城市规划背景下,成都的上一轮轨道交通的建设规模就有一定的局限性,进一步建设的计划就必须提上议事日程。
基于新的城市发展目标,成都市于2010年1月委托中国地铁工程咨询有限责任公司以全新的城市规划目标为基础,在原有轨道交通线网的基础上重新编制新一轮的城市快速轨道交通线网规划,远景推荐线网方案由18条线路组成,形成环加放射的线网形态 。2020年目标规划方案由9条线路组成环加放射的线网形态 。新的轨道交通2020规划目标着眼于形成与城市新战略相对应的轨道交通建设网络,从现在算起仅有十年的时间,实现目标的难度较大,必须尽快做好建设规划,开工建设新的项目。
成都市上一轮轨道交通编制年限至2015年,根据轨道交通实际的建设情况,一方面满足成都市的交通需求,另外一方面保持轨道交通建设的可持续发展,保证土建施工的连续性,本次规划起始年限确定为2012年,根据工期安排,考虑与城市2020规划目标实现的一致性,规划期确定为2020年 。
环评编制单位在规划编制初期已经介入规划工作,并同相关编制部门保持沟通,从相关部门收集现有资料,现场进行充分调查,根据国家环保法规和标准以
及规划环评导则编制了本环境影响报告书 。
1.2规划环评目的和评价原则
1.2.1评价目的
通过本次评价工作,分析建设规划与城市总体规划以及各专项规划的协调性和相容性,分析本规划实施的环境资源承载能力,以及规划的外部环境制约因素,
对规划的总体布局、建设规模 、实施方案进行环境优化,确保轨道交通建设与环境保护协调发展 。识别本规划可能涉及的主要环境问题,分析规划实施后可能产生的不良环境影响和应采取的对策措施,从环境保护角度论证规划的可行性,为今后规划实施中的环境保护工作提出指导性的意见,为决策提供依据 。明确轨道交通建设的主要环境问题,为规划实施阶段的项目环评提供技术指南,协调经济增长 、社会进步与环境保护的关系,达到经济效益、社会效益和环境效益统一的目的。
1.2.2评价原则
(1)科学 、客观、公正原则
规划环境影响评价必须科学 、客观 、公正,综合考虑规划实施后对社会经济 、各种环境要素及其所构成的生态系统可能造成的正面影响和负面影响。轨道交通与其他城市公共交通比较总体上属于清洁环保的交通方式。
(2)整体性 、一致性原则
规划的环境影响评价应当把与该规划相关的城市发展战略 、政策 、规划做整体性考虑。轨道交通规划环评主要是考虑成都市提出的生态文明城市规划对城市环境的要求,体现轨道交通在改善地面交通 、降低燃油空气污染和噪声污染方面的优势,同时通过优化选线和工程措施将轨道交通在振动 、电磁、水环境等方面的影响降至最低 。
(3)公众参与原则
在规划环境影响评价过程中鼓励和支持公众参与,充分考虑社会各方面利益和主张 。同时根据规划不同阶段的情况确定具体的公众参与的方式。
轨道交通建设规划线路中已经进行预可行性研究工作,线路走向和车站分布明确,因此除咨询相关职能部门外,还分采取网络 、报纸 、公众座谈会和现场发放表格的形式开展公众参与工作 。
(4)早期介入原则,在规划编制的初期介入,并将对环境的考虑充分融入到规划中去;本次环境影响评价在规划编制初期即已介入并保持与规划编制部门的充分沟通 。
1.3编制依据
1.3.1环境保护法律
(1)《中华人民共和国环境保护法》;
(2)《中华人民共和国环境影响评价法》;
(3)《中华人民共和国大气污染防治法》;
(4)《中华人民共和国水污染防治法》;
(5)《中华人民共和国环境噪声污染防治法》;
(6)《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》;
(7)《中华人民共和国水土保持法》(1991.6.29);
(8)《中华人民共和国清洁生产促进法》;
(9)《中华人民共和国文物保护法》;
(10)《中华人民共和国土地管理法》;
(11)《建设项目环境保护管理办法》,中华人民共和国交通部令2003年第5号;
(12)《国务院关于印发全国生态环境保护纲要的通知》,国务院文件国发[2000]38号;
(13)《关于西部大开发中加强建设项目环境保护管理的若干意见》(国家环保总局[2001]4号文);
(14)《四川省环境保护条例》(1991年7月29日实施);
(15)《四川省环保局关于印发＜四川省建设项目环境影响评价分级审批办法的通知>》(川府函[2007]259号);
(16)四川省＜中华人民共和国水法>实施办法》2005年7月1日起实施);
(17)《四川省＜中华人民共和国大气污染防治法>实施办法》(2002年9月1日起实施);
(18)《四川省饮用水水源保护管理条例》(1997年10月17日实施);
(19)《四川省人民政府关于加强饮用水水源保护工作的通知》(川府函[2006]58号);
(20)《四川省环境保护局关于加强电磁辐射环境管理的通告》(2006年1 月17日实施);
(21)《成都市饮用水源保护条例》(1992年7月1日实施);
(22)《成都市城市房屋拆迁管理暂行办法》(2001年10月31日实施);
(23)《成都市文物保护管理条例》(1993年4月18日);
(24)《成都市建筑施工现场监督管理规定》(2004年4月16日);
(25)《成都市城市建筑垃圾管理规定》(1998年9月26日);
(26)《成都市房屋建筑和市政基础设施工程施工现场管理暂行标准(环境和卫生)》 。
1.3.2相关规划
(1)《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划》(初步成果);
(2)《成都市城市总体规划》(2008~2020)—2008年;
(3)《成都市功能区规划方案》—2008年;
(4)《成都市总体发展战略规划纲要》—2010年;
(5)《成都市综合交通运输规划纲要》;
(6)《成都市交通发展白皮书》(2010-2050);
(7)《成都市城市绿地系统规划补充修编》-(2008-2020);
(8)《成都市土地利用总体规划》;
(9)《成都市生态环境保护规划》。
1.3.3采用的评价技术导则和环境标准
1、采用的评价技术导则
(1)HJ/T2.1~2.3-93《环境影响评价技术导则》;
(2)HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则—声环境》;
(3)HJ/T2.3-1993《环境影响评价技术导则—地面水环境》;
(4)HJ/T19-1997《环境影响评价技术导则—非污染生态影响》;
(5)HJ2.2-2008《环境影响评价技术导则——大气环境》;
(6)HJ/T130-2003《规划环境影响评价技术导则》;
(7)HJ/T10—1996《辐射环境保护管理导则》;
(8)HJ/T 24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境评价技术规范》;
(9)HJ453-2008《环境影响评价技术导则城市轨道交通》;
2 、采用的环境标准
(1)GB3095-1996 《环境空气质量标准》;
(2)CJ3082-1999 《污水排入城市下水道水质标准》;
(3)GB10070-88 《城市区域振动环境标准》;
(4)GB12523-1990 《建筑施工场界噪声限值》;
(5)GB3096-2008《声环境质量标准》;
(6)《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》(JGJ/T170-2009);
(7)《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)。
1.4项目有关文件、资料
(1)成都地铁有限责任公司“关于《成都市城市快速轨道交通建设规划(2012-2020年)环境影响评价报告》编制工作的委托函”;
(2)《成都市快速轨道交通线网规划》-2010年;
(3)《成都市轨道交通1,2,3,4号线可行性研究》
(4)《成都地区枢纽总图规划》-2010年
1.5评价总体设计
1.5.1评价范围
1 、总体评价范围
本次评价范围与规划研究范围相同,规划范围为城市总体规划确定的中心城区和主城区范围,涉及锦江区、青羊区 、金牛区 、武侯区、成华区 、温江区、新都区 、双流县等共7区1县 。
2 、各环境要素评价范围
环境噪声影响评价范围为地上轨道线路两侧各150m距离范围 。
环境振动影响评价范围为轨道线两侧各60m距离范围。
生态影响评价范围为线路周边200m范围。
电磁影响评价范围为距线路外轨中心线50m以内 。
1.5.2评价年限
现状分析年:2010年;
预测分析年:2012年~2020年。
1.5.3评价重点
考虑到成都市城市快速轨道交通建设规划在评价范围内对社会经济和环境的影响,规划环境影响评价的重点为:
1、评价和分析城市快速轨道交通建设规划提出的规划目标以及规划的合理性;分析建设规划和上层位及同层位规划的相容性、协调性。
2 、实施本规划对环境资源,特别是对土地资源利用方式的合理性分析。
3、预测分析成都市城市快速轨道交通建设规划对城市环境污染控制、土地利用 、社会经济发展的正面影响和负面影响,并提出规划控制要求和缓解措施,结合轨道交通环境影响特点,分析规划对生态系统的影响。
4 、提出规划调整建议,并对本规划包含的具体建设项目提出环境影响评价和环境保护要求和建议 。
1.5.4评价因子
1、地表水影响评价因子:石油类 、NH3-N 、BOD5、CODcr;
2 、噪声影响评价因子:等效连续A声级Leq(A);
3、振动影响评价因子:VL Z10
4、生态影响评价因子:线路与生态敏感区的临近度 、线路与生态敏感区交界面的长度及线路周边200m范围内的土地利用 、森林公园、文物古迹 、生态景观 。
5、社会经济环境影响评价因子:主要为环境资源承载力分析,包括轨道交通建设规划节省城市土地面积和能源,节省市民出行时间,减少汽车尾气排放的环境效益等。
1.5.5评价方法
(1)核查表法
将规划方案对社会 、经济和环境资源可能产生的影响列表,便于核对。
(2)类比调查法
在规划影响分析评价中,类比成都1号线轨道交通产生的环境影响,对本次建设规划环境影响进行分析 。
(3)资料收集 、现场调查法
通过收集现有资料了解成都市生态环境现状及历史文化资源分布情况,通过分析城市用地规划,了解沿线周边用地的规划功能,对建设规划沿线用地现状进行了现场调研,利用环境质量年报(2009年)了解沿线声环境现状,并作为本次评价的基础 。
(4)专家判断法
专家判断法是指个别 、分散地征求专家意见。由于规划本身的不确定性及多变性,使得专家作用在开展规划环评时更加重要 。通过对轨道交通规划及环境影响评价等领域内具有丰富专业知识的专家判断,对受影响后的未来状况作出预断,对影响的类型和强度提出定性或定量的判断,提出各种比选方案,并推荐优化的决策方案。
(5)叠图法
将建设规划与城市土地利用现状图、生态敏感区分布图 、文物保护单位分布图等图件进行叠加,估计轨道交通建设对不同类型土地的占用情况,分析轨道交通建设对城市总体规划实施的影响 。
(6)数学模型法
采用数学模型预测噪声和振动的影响范围及程度 。
(7)趋势分析法
通过趋势分析,明确轨道交通规划实施所造成环境和资源在未来所承受的压力和生态系统间的历史因果关系 。
1.5.6评价技术路线
本次环评采用的技术路线见图1.5-1。
规划分析
现状调查、分析与评价
环境影响识别与确定环境目标/评价指标
对规划方案进行环境影响预测、分析与评价
针对规划方案提出环境影响减缓措施公众参与修改规划目标或
规划方案
放弃规划
评价结论
编写报告书
有重大环境影响的规划
实施监测与跟踪评价
图1.5-1规划环境影响评价技术路线图
2原规划方案回顾分析
2.1原规划编制过程
2003年11月,成都市按国办发83号文编制了《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》(2004~2013) 。
2005年7月,编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》 。
2008年8月,成都地铁有限责任公司结合成都市城市总体规划 、轨道交通
线网规划的调整,组织编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整(2004~2015)》 。
2.2原轨道交通线网规划
2.2.1原线网规模
原方案为由7条线组成放射式线网。其中,骨干线3条,辅助线4条,各条线路两两相交。主城区内轨道交通线路全长274.15km(中心城内全长186km),中心城内线网密度达到0.34k m/km²。核心区内线网密度达到
1.13km/k m²。全线网共设车站146座,其中换乘站24座 。
2.2.2原线网功能层次分析
整体线网共分为两个层次。
骨干线:1、2 、3线为骨干线,形成线网的基本骨架。骨干线皆为穿越核心的直径线,两两相交围合地区恰好是CBD和中心商业区,使城市核心区的快轨覆盖面积达到很高的水平。
辅助线:4 、5、6 、7号线为辅助填充线,在基本骨架线网形成后,在中心城中心区与外围区内,加密线网,扩大轨道交通覆盖范围,提高轨道交通服务水平 。
2.2.3原线网存在的问题
1、对外围新城服务水平不足
原线网方案主要以解决中心城的交通出行为主,部分线路止于四环路,没有继续延伸出去,对新城的发展支撑不够,无法解决新城到中心城的交通问题 。新城到中心城多属于中长距离出行,因此应用原线网线路延伸的方式衔接新城,从功能层次来说,具有一定的局限性 。
2 、轨道交通规模不足
结合新的发展理念的实施,远景年中心城的人口将达到900万,而功能区内的人口也将达到1875万人,原有线网规模仅275km,无论从中心城的覆盖
还是外围新城的覆盖来说都难以支撑新城市结构体系的发展。
3、对于城市重点地区的覆盖强度不足
原线网总长275km,线路7条,车站121个,换乘站24 2个,线网密度
2
0.34km/k m
2车站覆盖率为18.9%。核心区内线网密度达到1.13km/km。中心城
541km,线网直接吸引范围覆盖率仅为48% 。
2.3原轨道交通建设规划
2.2.1原建设规划概述
2003年11月,成都市按国办发83号文编制了《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》(2004~2013)(以下简称“原建设规划”),2003年12月底以成都市人民政府名义上报,2004年4月,中咨公司完成项目评估并上报国家发改委,2005年8月国家发改委批复了该建设规划 。随着成都城市规模扩大,城市化水平不断提高,出行需求总量的持续增长以及机动化水平的提高使成都市的城市交通问题愈加突出 。成都市的社会经济高速发展,城市规划条件也发生了较大变化,城市空间布局结构由原来的“摊大饼”逐步向延轴向齿轮状布局结构转变,此外,“5.12”特大地震后城市人口布局发生变化。因此,原有的建设规模已经不能适应城市化的快速发展,难以满足城市日益增长的交通需求,建设规划进行了新一轮的调整。
1 、调整方案概述
表2.3-2建设规划调整方案建设线路一览表
已
复线
待建
线路
40.5
54.2
拟新增
线路
3 、原建设规划执行情况
(1)2005年12月27日,成都地铁1号线一期工程开工;2010年9月27
线路起讫点
线路长度
(km)
小计(km)已建1号线一期红花堰——会展中心18.1
线路2号线一期成灌客运站——经干院22.4
批1号线南延会展中心——广都 5.8
4号线局部清江路口——中医学院 3.9 11.7
路3号线局部天回镇南—驷马桥 2
调整
线路
2号线成渝支线牛市口——成渝客运站-2 -2
2号线西延犀浦——成灌客运站7.5
2号线东延经干院——龙泉东11.0
4号线西延公平——清江路口8.2 51.9
4号线东延中医学院——双林路7.5
3号线南延驷马桥——红牌楼南17.7
调整方案建设总规模(km)40.5+11.7+51.9=104.1
日开始试运营,十一期间承担了巨大的客流压力,运行情况良好 。
(2)二号线一期已于2007年12月开工,截止2010年9月底已实现封顶的车站15座,大部分车站陆续进入附属结构施工。盾构区间累计掘进23130 米,完成全线掘进任务的69.1%,预计2011年底完成土建施工,2012年底建成试运行 。
(3)二号线二期可行性研究报告也已经通过国家发改委审批,西延线已于2010年底开工建设,现已完成管线改移 、施工围挡 、交通疏解等前期准备工作;东延线也已进入施工前期准备阶段 。
(4)三号线一期、四号线一期可研已报国家发改委审批,即将进行初步设计阶段。
4 、运营情况
地铁1号线通车以来,以其安全 、舒适 、快捷的特点已经被越来越多的市民作为首选交通工具 。运营期间,主体结构安全 、各设备系统使用稳定可靠,未发生任何质量和安全问题 。运营部门以安全 、服务为宗旨进行行车组织、设备设施保障及客运组织工作 。目前地铁1号线采用B型列车,6辆编组,高峰时段最小发车间隔6分钟50秒 。
3规划方案分析
3.1规划编制过程
2010年10月,成都市人民政府编制完成《成都市城市快速轨道交通线网
规划修编》。
2010年11月,成都市人民政府编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划》(2012-2020)。
3.2轨道交通线网规划
3.2.1线网规模
根据成都市未来城市发展目标,结合交通需求 、线网密度 、经济承受能力以及建设能力,成都市城市快速轨道交通线网规划规模由10条线路构成,2020年城市快速轨道交通线路全长348.2km,中心城线路长度为252.8km 。中心城内线网密度达到0.47km/km²,核心区内线网密度达到1.42km/km²。
全线网共设车站244座,其中换乘站34座。敷设原则为中心城区主要范围内采用地下线,其余路段结合地形和技术要求尽可能采用高架方式 。
1号线:全长36km,共设车站28座 。为南北向骨干线,北起大丰天回片区,向南串联凤凰新城 、成都市国铁最大的客运火车站——火车北站,成都城市中心广场——天府广场,火车南站,成都市城市新核心——南部CBD,至华阳的华龙路附近。
2号线:全长44km,共设车站32座。2号线为西北-东南向骨干线,西北部起于犀浦,西北部主要串联了茶店子客运站和蜀汉路 、黄忠大道片区,该片区为城市打造的餐饮片区。中连天府广场和青年路 、锦江街及CBD地区。东南部连国铁规划新客站——沙河堡站,东南部达龙泉组团的龙泉驿区的音乐广场。
3号线:全长49.8km,共设车站33座。3号线为东北—西南向骨干线,东北部起于天回镇南,东北部主要串联了成都市动物园,中连成都市传统商业中心——春熙路、RBD地区 、成都市旅游客运中心(新南门汽车客运站)和省体育馆,西南连红牌楼,并进入东升老城区。
4号线:全长41.3km,共设车站26座 。4号线为东西方向的骨干线,西部起于温江大学城,向东主要串联了温江的光华经济生活区,成都西站 、中心城RBD 、十陵客运中心,止于东四环边缘。
5号线:全长45.4km,共设车站35座 。5号线为南北方向的填充线,北起
新都北部商贸城,向南主要串联了商贸大道沿线大量的居住区 、沙湾商区,并
在一环路与6号线设平行换乘站,向南途经青羊宫、武侯祠后穿过永丰立交至
神仙树片区;向南进入天府新城华阳组团西部,止于回龙路以北 。
6号线:全长55.2km,共设车站42座 。6号线为中心城南北向的填充线,
并向西北延伸至郫县区域。6号线北起郫县组团,向南串联西南交大犀浦校区、下穿交大立交途经茶店子餐饮片区后与5号线在一环路设平行换乘站;沿一环
路东半环向南途径白马寺、梁家巷 、牛王庙,九眼桥片区至天府新城华阳组团
东部,向西与1号线、5号线相交设换乘站后终止。
7号线:全长38.8km,共设车站29座。7号线是一条环形线路。位于二 、
三环之间居住用地最密集地带,并串联了火车北站 、火车东站、火车南站三大
交通枢纽,并与城市快速轨道交通和市域轨道交通的放射线大多数线路相交9号线一期:全长27.5km,共设车站14座 。9号线是位于中心城3 、4环
间的市域快线环,一期工程起于与4号线的换乘站十陵站,串联了东部副中心、南部CBD以及双楠片区 。
10号线一期:全长10.2k m,共设车站5座 。10号线是连接中心城和双流
机场的快线 。起于与3&7号线的三线换乘站红牌楼站,向南连接双流机场。远
期延伸至花源 、花桥片区及新津主城区。
8号线预留线:全长36.1k m,共设车站27座。8号线是一条东北—西南向
的预留控制线 。北起龙潭乡,向西南方向串联十里店,万年场 、倪家桥等居住
集中片区后下穿永丰立交与5号线设换乘站,并向西南方向延伸至双流的大学
园片区及临空经济区 。
3.3轨道交通建设规划
3.3.1规划目标及覆盖范围
1 、规划范围与年限
成都市上一轮轨道交通编制年限至2015年,根据轨道交通实际的建设情况,一方面满足成都市的交通需求,另外一方面保持轨道交通建设的可持续发展,保证土建施工的连续性,本次规划起始年限确定为2012年,根据工期安排,考虑与城市2020规划目标实现的一致性,规划期确定为2020年 。
2、近期建设方案和实施安排
2012-2020年近期建设方案涉及项目如下:
1号线南延线二期(广都北站~麓山站):线路长3.3km,设车站2座 。
3号线北延线(天回镇南~红星站):线路长13k m,设车站8座。
3号线南延线(红牌楼南站~城铁双流站):线路长17.3km,设车站10座。
4号线西延线(公平站~大学城站):线路长9km,设车站6座。
4号线东延线(沙河站~西河镇站):线路长9.9km,设车站5座 。
5号线一期(毗河站~大成二街站):线路长34.3km,设车站28座 。
6号线一期(川师影视学院站~生物研究所站):线路长21.2km,设车站
20座 。
7号线(火车北站~火车南站~火车北站):线路长38.8km,设车站29座 。
9号线一期工程(十陵站~西区大道口站):线路长27.5km,设车站14座。
10号线一期(红牌楼南站~航空港T2站):线路长9.7k m,设车站5座 。
各条线路的工程概况如下:
1、延伸项目概况
(1)1号线南延线二期工程
1号线南延线二期工程为1号线在天府新城三期范围内的延伸线,全长
3.3km,按地下敷设;共设地下车站2座,站间距为1.2km,南延线建成后与1
号线首期工程贯通运营 。
(2)3号线二期工程(3号线南 、北延线)
二期全长30.3km,其中北延线13k m,为高架线敷设(天回镇南~红星站);南延线17.3km,高架线占3km(龙桥路站~双流北站),标准地下线占14.3k m (红牌楼南~龙桥路站,双流北站~城铁双流站) 。设停车场1座,2座主变电
所及相配套的车辆和机电设备,建成后与3号线一期贯通运营 。
(3)4号线二期工程(4号线东西延线)
4号线二期工程分西延线和东延线两部分。二期全长18.9k m,全线共设车
站10座,其中高架车站7座,地下车站3座,设停车场一座 。其中西延线长8.9km,地下浅埋线6.15km(公平站~南熏大道站),标准地下线2.75k m(南
熏大道站~大学城站);东延线长10km,地下线占5.9k m(沙河~十陵),出十
陵森林公园后,线路采用高架敷设共4.1km(十陵~西河镇站) 。
2、新建项目
(1)5号线一期工程
5号线一期工程全长34.3k m,共设车站28座 。平均站间距为1.25km,最
大站间距为2.28km(毗河站~九道堰北站),最小站间距为0.76km(五块石~
城北客运中心站)。其中,二环内平均站间距1.14km,三环内平均站间距1.17km,外围组团内平均站间距为1.4k m。设综合维修基地1座、停车场1座,3座主
变电 所及 相配 套的 车辆 和机 电设 备 。
(2)6 号线 一期 工程
6 号 线一 期工 程为 中心 城南 北向 的填 充线 ,一 期工 程全 长 21.2k m , 共设
车 站 20 座 。 平均 站间 距为 1.1k m , 最大 站间 距为
1.91km (城东客运中心站站~ 生物研究所站), 最小 站间 距为 0.78km (二 环交 大路 口站 ~小 花园 站) 。其 中, 二环 内平 均站 间距 1.07km ,三 环内 平均 站间 距 1.06km 。
(3)7 号线 工程
: 7 号 线线 路全 长 38.8k m , 设车 站 29 座, 其中 换 乘站 17 座 ,有 两站 (沙
河 堡站、红牌楼南站)是三线换乘站 。最大站间距 2.086km ,最小站间距 0.913km , 平均 站间 距 1.338km 。 设车 辆段 1 座 ,3 座 共享 主变 电所 及相 配套 的车 辆和 机 电设 备。
(4)9 号线 一期 工程
9 号线 一期 工程 全长 27.5k m , 采用 地下 线的 敷设 方式 ,地 下车 站 14 座
。 设与 10 号线 共用 的综 合维 修基 地 1 座,2 所 共享 主变 电所 及相 配套 的车 辆和 机 电设 备。
(5)10 号线 一期 工程
一 期工 程线 路长 10.338Km ,设车站 5 座 ,其 中换 乘站 4 座 ,最 大站 间距 : 3605.8m ,最小站间距:1020.0m ,平均 站间 距:2584.5m 。最 小曲 线半
径 350m 。 。
2 、车辆段及综合基地 2020 年运 营 线网 的车 场功 能分 布如 下表 所示
。 表 2.3-11 2020 年 运营 线网 车场 功 能分 布一 览表
1 号线 27.
2 2 号线 41.9
3 号线 49.8
4 号线 41.3
5 号线 34.3 线路 长度(km ) 车场 规模(公顷) 备注
皂角树车辆段 18.2 既有 华阳停车场 15 规划
洪柳综合基地 35 既有 红光停车场 20 既有
北郊车辆段 30.9 既有 板桥村停车场 17 规划
文家车辆段 33.8 既有 西河停车场 16.6 规划
大丰综合基地 33 规划
元华停车场 15 规划 6 号线 21.2 祝国寺车辆段
32 规划
3 、 客流 预测
建设规划客流预测结果如下所示 。
表 2.3-12 推荐 方案 客流 预测 总体 结果
指标分析
表 2.3-13 推荐方案各线客流结果
4 、 供电 方式
根据 成都 市城 市电 力系 统规 划条 件, 建 设规 划初 步考 虑采 用集 中供 电方
案 设置主变电站,对全网主变电站合理布局,成都市轨道交通 2020 运 营线 网规 划 拟设
置 16 座主变电所 。 5 、 主要 技术 标准
(1)线
路 ①市区线层次:最高速度 80km/h 。
最小 曲线 半径 :一 般为 450m 以上,困难地段不小于 300m ; 车站 不小
于 800m 。
②市 域快 线层 次: 初步 建议 最高 速度 100km/h ~ 120km/h 。
最小 曲线 半径 :一 般为 800~1200m ,困 难地 段不 小于 400m 。
③最大坡度:正线一般为 30%; 地下 车站 纵坡 一般
为 2‰。
7 号线
38.8 崔家店车辆段 40 规划 9 号线
27.5 新苗综合检修基地 45 规划 10
号线 9.7 新苗综合检修基地 30 规划 轨道线路
长度 客运量
客流密度 平均运距 客流高峰系数 单向高 峰小时断面 (千米) (万人次/日 ) (万人次/千米) (千米/乘次) % 万人 1 号线
27.20 64.53 2.37 8.14 11.87 2.60 2 号线
44.00 99.01 2.25 9.68 12.51 2.91 3 号线
49.80 92.08 1.85 10.53 12.87 2.78 4 号线
41.30 68.78 1.65 9.21 13.51 2.60 5 号线
34.40 50.91 1.48 9.09 14.43 1.91 6 号线
21.60 33.05 1.53 6.05 14.32 1.35 7 号线
38.80 67.12 1.73 7.72 13.78 2.03 9 号线
27.00 27.27 1.01 7.39 14.12 1.01 10
号线 10.20 3.56 0.35 8.62 12.23 0.33
客运量 平均运距 平均乘车时间 换乘系数 OD 量 出行结构 (万人次/日) (千米/乘次) (分钟/乘次) (万人次) (%) 地铁
505.63 8.92 15.3 1.414 357.59 31.09% 常规公交
1120.72 4.95 19.8 1.454 770.78 68.91% 总计 1626.35 6.18 18.40 1.441 1128.37
100.00%
轨距:1435mm;
钢轨:正线 、辅助线均为60kg/m钢轨,车场线及试车线采用50kg/m;;
道床:隧道内一般为短轨枕式整体道床,地面线一般为碎石道床;
道岔:在正线及辅助线采用不小于9号的道岔,车场线采用不小于7号的道岔。
(3)行车组织
远期高峰小时最大行车密度不小于30对/h;
最小行车间隔不小于2min;
(4)车辆
车型:地铁B型车,DC1500V架空接触网供电。
最高运行速度:80~120km/h。(市区线最高速度采用80km/h 、市域快线最高速度采用100~120km/h)。
外形尺寸:长19.52m(车钩至车钩),宽2.8m,高3.8m 。
(5)列车编组
9号线采用4辆编组,其余线路均为6节编组 。
(6)车站
有效站台长度为120m;(9号线按6辆编组长度预留)
站台宽度按设计客流量计算确定,但岛式站台不小于8m,侧式站台不小
于2.5m(当垂直于侧站台开通道口时的侧站台宽度不小于3.5m);
站台装修面至轨顶面高度为1.04m;
线路中心线至站台边缘的距离为1.5m。
(7)结构与防水
主体结构工程设计使用年限为100年。
荷载:车辆荷载按车辆轴重140kN设计,其它荷载按有关规范取值 。
地下车站和人行通道防水等级为一级;区间隧道及其它辅助隧道(含通风道)满足二级防水要求 。
除地震安全性评价另有明确外,抗震设防烈度一般为Ⅶ度,设防分类为交通运输丙类(除控制中心为乙类) 。
(8)供电系统
均采用110/35kV两级电压集中供电方式;
牵引供电制式均采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式 。
系统设备应符合国家技术标准 、ITU-T建议等有关标准的要求,具有可靠性高 、技术先进 、组网简单灵活 、易扩容、便于安装 、操作和维护等特点。
(10)信号
信号系统采用由列车自动保护(A TP) 、计算机联锁(CBI) 、列车自动驾驶(A TO)、列车自动监控(A TS)四个子系统构成的完整列车自动控制(A TC)系统 。
(11)综合监控系统
系统集成以FAS、BAS 、SCADA为核心,在车站和中央分别进行信息和功能集成。
(12)自动售检票系统
自动售检票系统为全封闭式的票务管理系统,拟使用非接触IC卡作为单程票、储值票,采用计程、计时票价制 。满足成都轨道交通线网内无障碍换乘及与成都市公交“一卡通”兼容的要求。
(13)通风与空调系统
地下站通风与空调制式采用屏蔽门系统,区间和车站分别设置隧道通风系统 、公共区通风空调系统(大系统)、设备管理用房通风空调系统(小系统)和冷源系统。
高架车站公共区充分利用自然通风,必要时可设机械通风/排烟系统 。
部分线路存在浅埋区间,隧道顶部为绿化带的区域可考虑采用区间隧道顶部开孔的自然通风方式,降低区间隧道通风系统的初期投资和运行费用 。
(14)给排水及消防系统
给水排水及消防系统由给水系统 、排水系统及其它消防设施等组成。其中给水系统由生产 、生活给水系统和水消防系统组成;排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成;另设灭火器和气体灭火系统。
6 、投资匡算
成都市轨道交通建设规划(2012~2020)投资估算总额为1002.57亿元,技术经济指标为54487万元/正线公里 。
4环境现状调查与分析
4.1自然环境概况
4.1.1地理位置
成都位于四川省中部,四川盆地西部,介于东经102º54’~104º53’和北纬
30º05’~31º26’之间,全市东西长192公里,南北宽166公里,总面积12390平
方公里。东北与德阳市、东南与资阳地区毗邻,南面与眉山地区相连,西南与
雅安地区、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。
4.1.2气象
成都市属亚热带湿润气候区,四季分明,气候温和,雨量充沛,夏无酷暑,
冬少严寒 。多年平均气温16.2°C,极端最高气温38.3°C,极端最低气温-5.9°C;多年平均降雨量947.0mm,年降雨日104天,最大日降雨量195.2mm,降雨主
要集中在5~9月,占全年的84.1%;多年平均蒸发量1020.5mm;多年平均相
对湿度82%;多年平均日照时间1228.3h,只有28%的白天有太阳;多年平均
风速1.35m/s,最大风速14.8m/s,极大风速27.4m/s(1961年6月21日),主
导风向NNE 。
4.1.3地形地貌
成都市位于岷江冲洪积扇的东南边缘 。成都地铁3号线一期工程将穿越川
西平原岷江水系Ⅰ 、I I级阶地和成都东郊台地等3个地貌单元,其中设计起点~ 1号桥站为Ⅰ级阶地,1号桥站~动物园站为I I级阶地,动物园站~一期终点属
成都东郊台地,均为侵蚀~堆积地貌,地形开阔、平坦,地面高程约497~524m,地势总体呈东北高西南低。
4.1.4地质构造及地震
成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘,界于龙门山
隆褶带山前江油~灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间,为一断陷盆地 。该断
陷盆地内,西部的大邑~彭县~什邡和东部的蒲江~新津~成都~广汉两条隐
伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带 、中央凹陷和东部边缘构造带三部分,
成都地铁3号线一期工程线路主要位于中央凹陷和东部边缘构造带 。
根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)国家标准第1号修改单
和《四川、甘肃 、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》及《四川 、甘肃 、陕
西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》,5.12大地震后,成都市地震动峰值
加速度为0.10g,地震动反应谱特征周期为0.45s 。
4.1.5水文地质
1、 地表
水 成都 市 区范 围内 主要 有三 大水 系, 即 沱江 水系 、青 衣江 水系 、岷 江 水系
。 本工 程主 要位 于岷 江水 系范 围内 ,岷 江属 长 江上 游的 一级 支流 ,发 源于 川 、 甘 两省 交界 的岷 山山 脉南 麓的 弓杠 岭和 郎架 岭 ,流 经茂 汶 、 汶川 至都 江堰 市麻 溪 进入 成都 市境 ,经 都江 堰水 利工 程分 为内 、 外二 江, 属内 江系 统的 有蒲 阳河 、 柏条 河 、 走马 河 、 江安 河; 而属 外江 系统 的 有金 马河 、黑 石河 、沙 沟河 等 。 另 外, 周边 尚有 文锦 江、 斜江 河 、 出江 河 、 南 河等 河流 进入 平原 注入 岷江 。成 都
市大部分位于岷江流域,水资源丰富,水资源总量达 244.89×10 m 。境 内水 系
发 育 、 河渠 纵 横 , 河 网 密 度 达 1000m/km , 库 、 塘 、 堰 星罗 棋 布 , 水 域 面
积
7.708×10 hm , 约占 全市 总面 积的 6.32% 。
2、 地下
水 按地下水赋存条件,岷江水系Ⅰ、II 级阶地地下水主
要有两种类型:第四系 孔隙水和基岩裂隙水。成都东郊台地区地下水主要有三种类型:一是赋存于粘土 中的裂隙水,二是第四系松散土层(含粘土卵石)孔隙水,三是基岩裂隙水 。
(1)第四系孔隙水
所处区域第四系孔 隙水主要赋存于全新统(Q 4)和上
更新统(Q 3)的砂 、卵 石土中,水量极其丰富,根据区域资料及本次勘察资料,含水层有效厚度从西至 东逐渐变薄,厚度从数十米至几米,为孔隙潜水,部分地段由于地形和上覆粘性 土层控制,具微承压性。根据成都地区水文地质资料,该层砂 、卵石土综合含水 层渗透系数 K 约为 15~30 m/d ,为强透水层 。沿线所有地下车站和地下区间隧道 主体结构均将穿越该层地下水,受其影响大 。上部的粘性土层为弱透水层,地下 水含量甚微,对工程影响较小。
(2)粘土中的裂隙水
成都东部台地广泛分布的粘土层中赋存有少量裂隙水,根据成都地铁
2 号线 探井长期观测资料,粘土中裂隙水主要是靠上层滞水或粘土本身的毛细水补给 。 其水量受季节性变化明显,具有雨季获得补充,积存一定水量,旱季水量逐渐耗 失的特点。粘土裂隙水动态变化显著,无稳定水位,难以形成贯通的自由水面。 根据观测,探井内粘土裂隙水出水量约为 2.5~4.2L/h 。由于该层地下水水量较小, 对地铁工程影响较小。
(3)松散土层孔隙水
主要赋存于含粘土卵石或含卵石(圆砾)粘土地层中,其水量 、水位不稳定, 大气降水和区域地表水为其主要补给源,根据区域水文地质资料,渗透系数(K )
8 3 2 4
2
约为1.0~5.0m/d,具中等透水性;局部地段含粘土卵石可能含水量丰富,透水性较强 。该层地下水对地下工程会产生一定影响。
(4)基岩裂隙水
区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩 、砂质泥岩、泥质砂岩,地下水赋存于基岩风化裂隙中,含水量一般较小,但在岩层较破碎的情况下,常形成局部富水段 。根据相关水文地质资料,渗透系数K约为0.027~2.01m/d,平均为0.44m/d。属弱~中等透水层 。
2、地下水的补给 、径流与排泄
成都市充沛的降雨量(多年平均降雨量947mm,年降雨日达140天),降雨入渗构成了地下水的重要补给源 。灌溉入渗和沟渠入渗是区内地下水的主要补给源 。此外,区内地下水还接受NW方向的侧向径流补给 。
测区地下水总的流向为北西~南东向,水力坡度一般为5‰~20‰ 。地下水与地表水(河 、渠水)受大气降水和季节变化的影响,形成互补
3 、地下水的动态特征
根据区域水文地质资料,区内地下水总的规律是西部埋藏浅,水位变幅小,东部埋深较深,水位变幅亦较大;季节性变化明显,水位西北高东南低,沿河一
带高,河间阶地中部低的特点 。根据区域水文地质资料,成都地区丰水期一般出
现在7、8 、9月份,枯水期多为1、2、3月份 。岷江水系Ⅰ、II级阶地区,丰水期地下水位埋深2~3m,水位年变化幅度一般在2~3m之间。成都东部台地区,地
下水位埋深一般较大,水位年变化幅度也较大。
4.2社会环境概况
4.2.1人口状况
根据《2009年成都市国民经济和社会发展统计公报》显示,年末全市户籍人口1139.6万人,比上年末增加14.7万人;常住人口1286.6万人,增加16.0
万人。在全国特大城市中,仅次于北京 、上海、重庆,居第四位,平均人口密22
度为864人/ k m,平原地区人口密度大于1000人/k m。
4.2.2经济发展状况
成都已有2300多年的建城史,是国务院公布的全国首批历史文化名城,西南地区的科技 、金融、商贸中心和交通 、通信枢纽 。成都历来是西南地区的商品集散地,市场直接辐射重庆 、贵州 、云南、陕西 、西藏等周边省 、市、自治区。成都工业基础较为雄厚,已形成以电子及信息产业 、机械(汽车 、航空)产业、生物工程及制药产业 、食品(烟草)产业 、冶金建材产业 、石油化工
年全市实现地区生产总值产业等六大产业为支柱的综合工业体系 。2009
4502.6亿元 。
4.3区域环境质量现状
4.3.1水环境
成都市城区地表水属岷江水系,主要有南河 、府河 、沙河,流经城区后均汇入府河 。城区内地表水水质为典型有机物污染,进入城区前水质状况较好 。2009年的监测结果表明,成都市水环境功能区水质均为Ⅳ类,达到相应水域功能区水质标准,达标率为100%。城区13条中小河流监测p H 、溶解氧 、高锰酸盐指数 、生化需氧量、氨氮5项指标,13条河流水质均为Ⅴ类 。
地下水污染主要集中分布在城镇及工业集中及下游地区,其余地区地下水质尚属良好,符合工农业用水及生活饮用水的水源水质标准要求。
4.3.2大气环境质量
成都市地处亚热带湿润季风气候区,四季分明,冬无严寒夏无酷暑,年平均气温16.7℃,市域内静风频率高达46%,平均风速仅1.2m/s,空气中污染物不易扩散,城市热岛效应明显,环境空气质量污染指数一般在70~100,环境空气质量级别基本达到GB3095—1996《环境空气质量标准》二级标准 。
4.3.3声环境
根据《2009年成都市环境质量公报》,成都市城区道路交通噪声监测路段总长度405.7km,监测点位282个,平均等效声级为69.6分贝,声环境质量处于“较好”水平。2009年城区污染较重的道路为三环路 、解放路 、成龙大道 、机场路;城区区域环境噪声监测总面积为248.7平方公里,监测点位307个,平均等效声级为54.1分贝 。声环境质量处于“较好”水平 。
4.3.4生态环境
成都市随着城市经济的发展,城市绿化面积 、道路逐年增加较快,城市生态环境逐年得到改善。成都市的社区园林绿化覆盖面积达到14435公顷,城市绿化覆盖率达到36.68%。
4.3.5固废废物
成都市对环境影响较大的固体废物主要有生活垃圾和工业垃圾。城区生活垃圾的年产生量约为80×104t,主要采用卫生填埋方法处置,无害化处理率可达100%;工业垃圾约240×104t,综合利用和处理率达90%,市区工业垃圾污染影响主要为热电厂的粉煤灰 。
5 规划实施的环境制约因素
5.1 生 态敏 感区
本次建设规 划所涉及的生态敏 感区包括森林公 园、水源保护区 、
风景名胜区 和文物古迹,轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见图 5.1-1 。
(1)三 圣森 林公 园概
况 三圣 森林 公园 位于 成都 市锦 江 区三 圣街 道办 事处 ,北 纬 30°36′,东
经 104°08′,东 与龙 泉区 接壤 ,南 与双 流县 相邻 ,西连柳江办事处,北与成龙
办事 处毗 邻 。 幅员 面积 16.31km ,
辖 6 个行政村。成都市三圣森林公园为 市级 森林 公 园, 成都 市林 业和 园林 管 理局 以成 林业 园林 发【 2007】743 号
文件 批准 成立 ,经 营面
积为 1011.23h m ,包括了锦江区三圣乡的幸福村 、 江家 堰 村 、 驸马 村、 红砂 村、 万福 村 。公 园尚 未编 制总 体规 划, 其 主要
景 点位 于三 圣花
乡 4A 级旅游景区。 三圣 花乡 4A 级 旅游 景区 批准 于 2006 年,位 于三 圣森 林公 园内 ,包
括 5 个 景区 ,花 乡农 居(红 砂村 )、幸福梅林(幸福村) 、江家 菜地(江 家堰 村)、东 篱
菊园 (驸 马村 ) 、荷塘月色(万福村),面 积 12km 。
本 次规 划 9 号线 一 期 以地 下 线 形式 穿 越了 三 圣 森林 公 园及 三 圣 花乡 旅
游 区,设地下站 2 座 和主 变所 1 个
。 (2)龙 泉花 果山 风景 名胜
区 龙泉 花果 山风 景名 胜区 地处 四川 盆地 成 都平 原东 部 、 龙泉 山脉 前山 带,
位 于成都市龙泉驿区境内,距成都市区 20km , 成渝 高 速公 路从 风 景区 内通 过
。 该风 景名 胜 区属 于开 发开 放型 风景 区,以奇 特的 观光 农业 (花 、果 )景观 为灵 魂 , 以秀 丽的 山、 水自 然景 观为 基调 ,以 珍贵 的 人文 景观 为点 缀, 其景 观类 型全 、 形态美,供人们休闲度假、观光游览和仿古览胜等 。1998 年 6 月四 川省 人民 政 府以 川府 函[1998]60 号批 准为 省级 风景 名胜 区。其规划于 2000年 8 月 编制 完成 ,
该风 景名 胜区 规划
面积 27200hm ,但至今未得到批复,本次评价仍以《成都市 龙泉 花果 山风 景名 胜区 总体 规划 》中 相关 内 容作 为依 据。 风景 名胜 区规 划为 以 下景 区:
龙泉湖景区:面积 4650hm , 以龙 泉湖 为主 体的 湖泊 山林 景观 ,主 要景
点 有高 洞石 刻 、 苏家 沟摩 岩墓 、钓 鱼岛 、桃 花 岛 、 嫦娥 岛 、 动物 岛 、 兰花 岛等 。
百 工堰 景区 :面积 1920 hm ,城 市近 郊公 园;主 要景 点有 螺丝 岛、琵 琶岛
、 木鱼 山摹 岩造 像等
。
2 2 2 2 2 2
宝狮湖景区:面积 2620 hm 龙凤 树、 清音 溪摹 岩造 像
等 。 ,湖 泊山 林景 观;主 要景 点为 宝狮 湖 、长 松寺 、 2
石 经寺 景区 :面 积 1450 hm 山等
。 ,以 宗教 文化 为主 ;主要 景点 有石 经寺 、五
台 2
狮子岩景区:面 积 10780 hm ,以 山林 景观 为主 ;主 要景 点有 将军 顶、
川 主庙 、娘 娘庙 、九 道拐 、大 柏树 、 乌龟 石等 。
阳光城景区:面 积 680 hm ,以 山门 寺水 库 为主 体; 主要 景点 为山 门寺
水 库
桃 花故 里景 区:面 积 1050 hm ,以 观光 农业 为主 体;主 要 景点 有北 周文
王 碑和 回龙
寺 书房村景区:面 积 700 h m ,以 平原 观光 农业 景观 为主 体。
观光园景区:面 积 2040 hm , 浅丘 观光 农业 景观
。 洛 带景 区:面积 160 hm ,客家 文化 、会 馆文 化 、天主 教堂 和桃 花寺 遗址 。
十 陵景 区: 面积 1220 hm , 以蜀 王 陵遗 址为 景观
。 本次 规划 9 号线 一期 工程 以地 下线 形 式从 龙泉 花果 山风 景名 胜区 十
陵 景区 边缘 穿过 ,设 地下 车站 1 座
。 (3) 沙河 二 、 五水 厂饮 用水 源地
根据 四川 省人 民政 府办 公厅 关于 城镇 集 中式 饮用 水水 源地 保护 区划 定方
案 的通知川办函[2010]26 号划 定沙 河二 、五 水 厂饮 用水 源地 。饮 用水 源保 护区 分 为一级保护区、二级保护区和准水源保护区 。从自来水二厂取水口下游
100m 处的 羊子 山水 闸至 自来 水五 厂取 水 口上 游 1000m 处的 刘家 碾之
间共 2500m 的 水域 及从 自来 水二 厂取 水口 下游 100m 处 的羊 子山 水 闸至 自来 水五 厂取 水口 上 游 1000m 处的刘家碾之间共 2500m 的河 岸两 侧纵 深各 200m 的 陆域 划定 为一 级 水源 保护 区;从一 级保 护区 上界 刘家 碾起 上溯 至距 刘家
碾 2500m 的三叉沟的水 域及从一级保护区上界刘家碾起上溯至距刘家碾 2500m 的三 叉 沟的 河岸 两 侧 纵深 各 200m 的陆 域划 定为 二级 水源 保护 区; 从 二级 保护 区上 界三 叉沟 起上 溯 至距三叉沟 5000m 的 叶家 河 心的 水域 及 从二 级保 护 区上 界三 叉 沟起 上溯 至 距 三叉 沟 5000m 的 叶家 河心 的河 岸两 侧纵 深各 200m 的 陆域 划定 为准 保护 区 。
规划 5 号 线一 期工 程以 地下 线形 式 从二 级水 源保 护区 穿越
。 (4)文 物古
迹 成都市共有市级以上文物保护单位 175 处,其中,列入全国重点文物保护
单位 的有 杜甫 草堂 、辛 亥秋 保路 死事 纪念 碑、成都 十二 桥遗 址等
共计 36 处,列 2 2 2 2 2 2 2
入四川省文物保护单位的有成都十二桥烈士墓 、文殊院 、青羊宫窑址等共计80 处,列入成都市文物保护单位的有支机石、陕西会馆、武担山等共计59处。
规划线路方案均不在上述文保单位保护范围内,距离较近的有望江楼古建筑群国家级文物保护单位,青羊宫、二仙庵 、李劼人故居等省级文物保护单位 。
5.3规划实施的有利因素和不利因素
5.3.1规划实施的有利因素
1 、节约环境资源
轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显,而且有利于成都市土地资源的整合与改造,缓解成都市内土地利用紧张状况,提高
成都市外围地区的土地利用效率。
已经建成的成都地铁1号线一期工程 、在建成都地铁2号线和设计的成都地铁3 、4号线的地铁车辆段和停车场均采用了中水回用技术,评价建议在本次规划线路的车辆段和停车场采取中水回用技术,从而有效地节约水资源 。
2 、减少大气环境污染
轨道交通采用电力能源,实现大气污染物的零排放,由于替代了部分地面汽车交通,减少了汽车尾气的排放,因而有利于降低空气污染负荷 。
3、规划用地的控制
本规划在制订过程中已经同成都市土地规划部门充分沟通协商,在新一轮的城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制,以保
证规划的顺利实施。
6.3.2规划实施的环境制约因素
1 、影响沿线地区噪声和振动环境
轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染,对沿线和一定范围内的居民会产生一定影响,通过采取隔声 、减振等防治措施,可以减轻对人们生活的
影响 。
2 、影响沿线生态敏感区
轨道交通规划中9号线1一期工程穿越三圣森林公园及三圣花乡旅游区
和龙泉花果山风景名胜区的十陵景区,5号线一期工程穿越沙河2、5水厂
水源保护地的二级保护区,工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏
上,以及车站设置带来的二次环境污染 。工程对风景区的影响主要集中于
景观影响。工程对水源地的影响主要表现在施工期间,运营期间生产生活废
水将排入城市污水厂,规划线路对水源地的影响很小 。工程对文物古迹的影
响振 动影 响 。规 划对 各敏 感区 的环 境 影响 、方 案合 理性 分析 及建 议 措施
详 见“8.8.1 生 态敏 感区 环境 影响 与减 缓措 施”。
3 、影响地下水及引发地质灾害
地下敷设方 式对地下浅层水产 生一定程度的阻 隔或改变流向影响
;导致局部 地下水位下降,引起地面沉降,另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生 影响 。隧道施工可能引起地下水大量漏失,影响地下水资源量 。若因地制宜,采 取不同的施工方式,可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。
4 、居民动拆迁将产生一定的社会影响
规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋,由此,会对居民心理状态 、 就业安置以及生活方面造成困难,从而产生一定的社会影响 。
5.4 “零 方 案”与 环境 发展 趋
势 5.4.1 成都 市的 交通 需求 增长 趋势
随成 都城 市经 济社 会发 展, 城市 机动 化 水平 将呈 现快 速发 展的 趋势 ,根
据 相关预测,至2020年, 市域 机 动车 保有 量将 达到 350万 辆, 中心 城200万 辆 。
根据《 总规 》2020年中 心城 居住 人口 达到 750万人 ,综合 各种 因素 分析
,预 测2020年 居民 出行 总量 将 达到1987.5万人 次/日 ,公共 交通 将承 担约 50%的 出行 , 其中轨道交通500万人 次/日,常规公交540万人 次/日 。
5.4.2“零方 案”的环 境发 展趋
势 对于 上 述交 通不 断增 长的 压 力, 成都 市本 轮建 设规 划 的“零方 案”零 方案
只 能是 采用 地面 道路 交通 代替 。依 靠 上轮 建设 规划 形成 的 1 、 2、 3、4 号线 一期 , 2 号 线东 、西 沿线 ,只 是形 成的 城市 轨 道交 通骨 架, 未形 成网 络化 结构 ,这
给 地面 交通 带来 较大 压力 ,与 轨道 交通 相比 较,地面 交通 在土 地资 源和 能源 利用 、 噪声 污染 和空 气污 染方 面 都存 在着 明显 的劣 势。
1 、与地 面道 路交 通方 式相 比,单位 小时 输送 5 万 人所 需的 道路 宽度 ,公
共 汽车 是 16m , 而地 面 轨道 交通 是 6m 。轨 道交 通每 小时 单向 运 送能 力约 是公 共 汽车 的几 倍至 几十 倍。 但完 成同 样的 交通 量 ,轨 道交 通占 用的 土地 资源 仅为 道 路交 通的 1/8 左 右 。
成都 市次 城市 轨道 交通 建设 规 划实 际占 用地 表面 积约 为 243.6hm ;如果
采 用“零 方案 ”,以建设道路利用地面公共交通来完成规划期末的客流量的需求,
则需 要占 用 1950hm 的土 地, 将给 成都 市土 地承 载带 来更 大压 力 。
2、城市轨道交通系统使用的是无污染 、廉价的电能,每一单位运输量的能
源消费量,轨道交通仅为公共汽车的 3/5,私人 汽车 的 1/6 。如 果采 用“零方 案”,
2 2
以地面道路公共交通来完成轨道交通近期建设规划的客运量,则需要多耗油24 万吨。
3、目前我国大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已经达到60%,交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上,城市机动车排放的C O、NOx 、HC一般占城市总排放量的40-87%。但城市轨道交通系
统由于采用电力牵引,可以基本实现大气污染的零排放 。如果采用“零方案”,地面道路交通完成同样客运量将增加大气污染物排放量约为(按中型车估算): CO7020t/a;NOx2178t/a;HC779t/a。
4 、本次城市轨道交通建设规划线路总长184km,其中地下线长162.9km,占88.5%,地面及高架线长21.1km,占11.5%。轨道交通地下线路对地面噪声几乎没有影响 。如果采用“零方案”,利用地面交通承担相同客运量,将进一步
恶化成都市交通噪声影响。
综上所述,如果对本轮城市轨道交通规划采用“零方案”,面对日益快速增长的交通需要只能采用地面道路交通予以代替 。其结果是进一步加剧城市土地资源紧张、交通噪声影响严重的局面,而且在能源消耗和大气污染方面与规划方案相比也存在较大弊端 。由此可见,“零方案”不可行的 。
6规划环境影响预测与评价
6.1规划相容性与协调性分析
成都市城市快速轨道交通建设规划贯彻了上层位规划《成都市城市总体规划》、《成都市综合交通运输规划纲要》;与同层位的《成都市土地利用总体规划》 、《成都市城市绿地系统规划补充修编(2008-2020)》总体协调 。轨道交
通建设规划与各类相关规划具有很好的相容性和协调性。
6.2规划环境影响及减缓措施
6.2.1振动环境影响评价
1 、振动影响
轨道交通振动是由于列车运行时轮轨之间的相互撞击而产生的,然后经轨枕 、道床后向线路两侧扩散传播,振动波是由横波 、纵波、表面波等构成的复杂波动现象,影响因素复杂,传播形态变化不定,其影响只能以实验统计结果定义分析 。根据国内建成轨道交通的实验结果表明:轨道交通环境振动的主要影响因素包括车辆条件 、轮轨条件 、轨道结构 、隧道结构 、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型 、距离等。通过对国内北京 、上海、广州 、深圳等城市既有地铁振动影响的现场测试统计,地铁地下线和地面线振动影响范围较大,一般在线路两侧60m范围;而高架线路由于通过桥梁桥墩传播振动至地面,再由
地面向四周扩散,其振动影响范围较小,一般线路两侧20m即可满足标准要求 。
2、振动防治措施
(1)轨道减振器和Lo rd扣件工艺先进 、耐久性好、使用寿命长 、能较好适应高架环境,易于铺设、且不增加轨道结构高度,在减振要求低于8dB地段
采用。
(2)弹性短轨枕整体道床具有较好的性价比优势,且具有施工工艺成熟、精度容易控制、养护维修较方便和减振效果相对较好等特点。在国内外地铁均成功铺设,运营使用情况良好,便于养护维修管理,在减振要求低于12dB时
采用 。
(3)浮置板轨道由于施工和维修困难,只在减振要求在12dB以上的特殊地段(如学校、音乐厅 、剧院 、实验室等)才选用,由于橡胶浮置板轨道维修和更换较困难,国内目前多采用钢弹簧浮置板轨道,但其造价较高 。
由此可见,轨道交通振动环境影响已可以通过采取相应工程措施得到控制,使工程后沿线振动环境满足相应标准要求。
6.2.2声环境影响评价
1、声环境影响
根据轨道噪声预测结果,高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多,尤其是夜间噪声影响更为显著;地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭和冷却塔噪声 。
在无声屏障情况下,高架线路噪声在4类区昼间达标距离为35~70m,在采取声屏障后,其达标距离锐减,可在距离轨道15m处满足4类区标准昼间,在距离线路60~80m能满足4类区夜间标准要求,在城市区域难以实现,因此建议工程高架段全线需预留声屏障条件 。
若考虑临路第一排有建筑物遮挡,则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减 。
第一排建筑物越高,遮挡作用越明显,在12层建筑物后就基本能够满足2类区
标准要求 。因此,建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。
在地下段,风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施,是主要的噪声源。风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端 。类比分析可知,风亭的噪声影响很小,与居民楼距离达到15m以上,采取风口背向建筑物即可满足要求,冷却塔噪声影响相对较大,影响集中在冷却塔运行的空调季节,可采取低噪声冷却塔设备来满足环境要求 。
就噪声影响情况来说,轨道交通车辆段与停车场基本类似,段内或场内的主要噪声源为出入段(场)线走行的列车,由于列车在段(场)内走行速度一般低于20km/h,厂界噪声一般可满足2类区厂界标准 。此外段(场)内还有检修、洗车等作业噪声,只要合理布局,影响均可控制在厂界标准范围 。
2噪声污染防治措施及规划控制要求
(1)设计选线中的噪声防护
根据《地铁设计规范》(GB50157-2003)环境保护要求,对于规划区或远
郊地区,在设计选线时轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离可参考表8.2-1,风亭、冷却塔距各类功能区敏感建筑的控制距离及其噪声限值可参考表8.2-2。
轨道中心线距各类区域敏感点的控制距离及噪声限值表6.2-1
区域类别区域名称控制距离等效声级Leq[dB(A)] (m)昼间夜间
1 居民、文教区45~50 55 45
2 居住、商业 、工业混合区30~35 60 50 4 交通干线道路两侧约30 70 55
风亭 、冷 却塔 距各 类区 域敏 感点 的控 制距 离及 噪声 限值
表 6.2-2 区域类别 区域名称 控制距离(m )
建设规划线网中郊区高架线路基本位于规划红线宽度大于
60m 的城市主 干道 中央 ,基 本可 满足 规范 要求 。对 于规 划 道路 不满 足宽 度要 求的 线路 ,应 调
整轨 道交 通线 路规 划或 调整 城市 道路 宽度
。 (2)改 变敷 设方
式 规划 3 号 线北 延线 以高 架线 路沿 大件 路和 龙 都大 道敷 设, 大件 路规 划红
线 宽度 为 30m ,线路 穿 越新 都区 规划 的集 中住 宅区 和文 教办 公区 ,目 前已 基本
建 成,且线 路以 高架 形式 敷设 ,工 程建 设和 运营 将严 重干 扰区 域交 通和 生活 环境 。 建议 3 号 线北 延线 采用 浅埋 方 式敷 设。
(3)设置声屏障或隔声窗
根据 轨道 交通 建设 规划 线路 敷设 情况 ,在 实施 线路 敷设 方式 调整 的情 况后 , 高架 线路 基本 行进 于城 市主 要干 道中 心, 结 合声 环境 敏感 点分 布情 况, 在高 架 线两侧均设置 2~3m 高 声屏 障, 在建 设项 目环 境 影响 评价 时根 据线 路两 侧建 筑 情况 具体 实施 。对 于线 路两 侧学 校 、 医院 等 敏感 点, 在采 用声 屏障 不能 达到 其 功能 区标 准要 求时 ,可 设置 隔声 窗降 噪, 保 证室 内声 环境 达标 ,或 个别 零星 敏 感点 ,设 置声 屏障 不经 济 的情 况下 也可 采用 隔声 窗降 噪 。
6.2.3 电磁 辐射 环境 影 响评
价 1 、 电磁 环境 影响
规划 范围 基本 都覆 盖有 了线 电视 网, 但 轨道 交通 电磁 辐射 对采 用无 线电
视 存在 影响
。 根据 国内 轨道 交通 主变 电站 的测 量 、 研 究资 料, 主变 电站 无论 建于 地面
还 是地下,距其边界水平距离 3m ,工 频电 场 、工频 磁感 应强 度均 远低
于《500kV 超高 压送 变电 工程 电磁 辐 射环 境影 响评 价技 术规 范》中 工 频电 场 4k V/m ,工 频 磁感 应强
度 0.1mT 的限值要求。 2 、 电磁 环境 影响 减缓 措施
对部 分城 乡结 合部 分采 用天 线收 看电 视 受影 响居 民可 采取 补偿 或安 装引
入 闭路 电视 线措 施 。 鉴于 公众 对电 磁的 反映 较 敏感 ,在 技术 条件 允许 时尽 量将 主
等效声 级(dBA )
昼间 夜间 1 居住 、文教区
25~50 55 45 2 居住、商业 、工业混合区
15~30 60 50 4 交通干线道路两侧 约 15 70 55
变电站建于地下,对于地面变电所在选址时宜控制学校 、医院、居民住宅的距离大于30m。
6.2.4规划对大气环境质量的影响预测
1 、环境影响
规划实施对大气环境质量的影响包括施工期影响和运营期影响 。施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气;挖土 、运土、回填 、运输过程产生的扬尘 。污染大气的主要因素是粉尘、NO x、SO2、CO,其中粉尘污染最为严重,车辆排放尾气次之 。运营期对大气环境的影响主要为正面影响,减少地面交通汽车尾气;负面影响主要为停车场排放废气和地面风亭排风对大气环境产生的影响 。
2、减缓措施
风亭选址距离敏感点尽可能在15米以远,建议风亭建筑设计时,应将排风口朝道路一侧,进风口背朝道路一侧,同时采用绿化措施,在风亭四周和道路与风亭之间种植密集型绿化林带,屏蔽汽车尾气进入,改善风亭进风质量,减少汽车尾气对地下车站空气质量影响。
对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建设的用地,风亭附近15米外严格控制建设住宅、学校 、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设,以最大程度减轻风亭异味影响 。
6.2.5规划对地表水环境质量的影响预测
1、地表水环境影响
轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。施工过程的废水主要有开挖 、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水 。运营期主要为车辆段生产废水和生活污水,以及各车站生活污水。
(2)减缓措施
施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀 、隔油预处理后排入市政污水、雨水管网,不会对区域地表水产生影响。
运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网;生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂,通过沉淀 、隔油等预处理达到《污水排入城市下水道水质标准》(CJ3082-1999)后排入市政污水管网,进入污水处理厂处理。
6.2.6固体废弃物环境影响分析
施工期固体废弃物主要有隧道和地下车站出渣,建筑垃圾及施工人员生活
垃圾等 。运营期沿线生产及办公人员和车站 、停车场 、车辆段产生的生活垃圾;列车更换产生的废蓄电池;车辆段机械加工产生的废铁屑;污水预处理产生的水处理污泥等 。
运营期产生的生活垃圾定点收集后回收和委托环卫部门处理。产生的铁屑和废水预处理污泥回收和作为一般工业固废卫生填埋。废蓄电池为危险固废,单独收集后由生产厂家定期运回厂家处置。
6.2.7土地利用/生态环境影响评价
1、生态敏感区环境影响与减缓措施
本次规划轨道涉及到的重要生态敏感目标有3处,1处省级文物保护单位。具体内容详见规划线路生态影响评价的主要内容。
(1)轨道交通对城市生态系统的影响主要是部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响 。
(2)轨道交通对郊区生态系统的影响主要是高架及地面构筑物产生的空间隔断,将使沿线自然生境的生态连通度有所降低,加上轨道交通运行噪声及沿线人类活动强度的增加,将使沿线土地利用强度加大 。
(3)规划9号线一期工程以地下线形式穿越了三圣市级森林公园,在公园内设置车站2座,主变电所1座;规划9号线一期工程以地下线形式穿越了龙泉花果山省级风景名胜区(十陵景区)边缘,在既有道路上设置地下站1座 。由于工程均采用地下线形式穿越,占地数量较小,对该两处敏感区基本不会造成景观切割影响,因此,工程对上述两处敏感区土地资源影响较小。
规划5号线以地下线形式穿越了沙河二五水厂水源保护地二级水源保护区,未占用水源保护区用地,规划线路不会对水源保护区的土地利用结构造成影响。
(3)规划9号线一期工程以隧道形式穿越龙泉花果山省级风景名胜区十陵景区,在景区内设,规划线路将对公园植被造成一定影响 。
2、生态环境影响与规划的环境影响控制
(1)对三圣市级森林公园、龙泉花果山省级风景名胜区环境保护措施
评价建议按照《四川省风景名胜区管理条例》及《四川省森林公园管理条例》,经建设及林业主管部门许可办理相关审批手续。施工期采取防护措施,如加强施工期管理,严禁在公园内设置施工营地和取 、弃土场,以减小工程建设对风景名胜区 、森林公园的影响,并做好车站景观设计。
(2)对水源保护区环境保护措施
轨道交通工程不同于一般工业项目,属于非污染型生态建设项目,对水源
地的影响主要表现在施工期间,运营期间对水源地的影响很小。评价建议在水源保护区内应选择合理的施工方式、加强施工监理等措施,将轨道交通建设对水源地的影响降至最低。建设单位应通过施工合同的方式,要求工程承包商在施工时严格按照规定的排水路线排水,尽量减轻施工期废污水的影响。
(3)其它环保措施
1)在规划线路工程设计阶段应作好对工程永久占用土地和施工临时占用土地的合理规划,减少车场占地面积,尽量少占用耕地和绿化用地。
2)城市园林绿地是城市生态系统中唯一具有自然净化功能的重要组成部分,在改善生态环境质量 、调节城市生态平衡中发挥重要的作用,因此为尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响,应加强轨道工程的绿化工作,建设绿化带 。
3)建议轨道工程在可研阶段应积极与城市规划 、园林部门沟通,线路车辆段及维修基地 、控制中心用地应符合相应规划,同时,对规划工程沿线用地合理规划,预留绿化用地,对高架线工程用地范围内加强绿化设计,建议轨道工程绿化设计保证一定比例(不低于5%)的花卉种植面积 。
4)轨道工程施工期间应尽量保护征地范围内的植被,保护沿线植被;尽量减少对临时用地 、作业区周围的林木 、草地、灌丛等植被的损坏;运营期高架线工程沿线全面实行绿化,绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。
5)工程水土保持措施
工程施工单位应结合成都市气候特征,事先了解区内降雨特点,制订土石方工程施工组织计划,避开雨季进行大规模土石方工程施工;进行土石方工程施工时,应采取必要的水土保持措施,同步进行路面的排水工程,预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运,填筑的路基面及时压实,并做好防护措施;雨季施工做好施工场地的排水,保持排水系统通畅 。
6.3规划优化调整建议
3号线北延线沿大件路 、蜀都大道采用高架敷设方式,大件路 、蜀都大道规划红线宽度为70m,具备高架敷设条件,但是,线路进入新都主城区,根据《土地利用总体规划》线路两侧多规划为2类居住用地,目前已有万科双水岸、锦绣香城、西南石油大学 、成都市新都区妇幼保健院等多处高层居民建筑和学校、医院分布,轨道交通的建设和运营将进一步加快线路两侧居民用地的开发,
因此,工程建设和运营将干扰区域交通和影响居住环境,评价建议下阶段进行方案比选,采取地下敷设方案。
4号线东延线北侧、3号线南延线高架段两侧目前有大量的旱地、荒地和少
量的居住用地,评价建议细化土地利用调整规划,将高架线路两侧的居住用地,调整为商业 、工业用地,减少居住 、文教 、办公 、医疗等用地功能 。
建议5号线一期工程经一环路途径青羊宫路段,采取钢弹簧浮置板减震措施后,可将轨道交通运营振动对文物、古建筑的影响降至最低。
建议在土地利用规划中,将规划车辆段及停车场土地利用类型调整为交通建设用地。做好规划沿线用地控制工作,把城市轨道交通规划和沿线用地规划纳入城市总体规划和城市交通规划之中,使之具有法律效应,轨道交通规划部门和其它规划部门相互协调,研究和解决城市建设中出现的用地矛盾 。
轨道交通建设及线网规划应对“面向轨道交通的经济”有更充分的考虑,将周边地区的发展预先考虑在内。政府可把轨道交通沿线土地的升值作为资源和资本,同时,合理调节因政府投资 、土地升值而使房产商激增的利润,促使城市轨道交通建设的良性循环和可持续性发展 。
9号线一期工程位于三圣森林公园及三圣乡旅游区和龙泉花果山风景名胜
区(十陵景区)内的车站出入口 、风亭、冷却塔等地面建筑,应注重景观设计。轨道交通要从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发,结合自然环境和人工环境,创造现代城市的新景观,并注重成都生态市建设和现代风貌的和谐统一。
6.4项目环境影响评价建议
1 、本次环评认为建设规划各条线路对环境保护目标不会构成实质影响,但建议下阶段的项目环评应具体评价工程对噪声 、振动敏感区的影响并给出相应的缓解措施,以将工程环境影响降至最低。
2 、规划中采用高架敷设方式的线路,在进行项目环境影响评价时,应根据城市当时的建设情况,核实声环境敏感点;结合工程所在区域环境特点,再次分析线路方案的环境合理性,并对噪声超标的敏感点提出适当的环境保护措施。
3、对采用地下敷设方式的线路,尤其是穿越建筑密集区域的地下线路在项目环境影响评价过程中应再次核实振动环境敏感目标,根据预测评价结论采取适当的减振动措施 。
4、对位于规划区范围内的线路,在进行项目环评时对线路两侧规划用地类型进行调查,提出规划控制距离 。
5 、在项目环评阶段,对于线路穿越的环境敏感区,应取得有关主管部门同意建设的意见 。
7总评价结论
成都市城市快速轨道交通建设规划符合国家环境保护要求和能源政策,与地面公路交通相比,规划实施对成都市土地资源 、能源、水资源压力小,增加的环境负荷满足成都市环境容量限值。
本规划与城市总体规划 、环境保护规划等总体相符合,规划实施对改善成都市交通环境 、空气环境质量,引导成都市实施集约化利用土地资源,建设环境友好型社会具有重要意义。规划实施将产生的一定的环境负面影响,在落实报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后,可将不利影响降至最低 。
因此,从环境保护角度分析,本规划是可行的。
。
