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中国开发内陆港战略意义重大  张荣忠(2009-4-916:14:56)

中国开发内陆港战略意义重大

 

张荣忠

 

      内陆港,有的地方称其为“无水港”或者“国际陆港”,尽管规模大小不一,功能各有神通,其实就是通常在靠近铁路、公路、机场、江河码头等交通运输枢纽附近开发建设的内陆地区物流中心,兼带货运代理、提单签发、报关、报验、出入境检验检疫、通关、订货、收货、订舱、订箱、还箱、海陆空多式联运、国内外贸易、各类增值服务等方便客户的港口运营功能。

      全球经济一体化和中国内地外向型经济的高速发展,对内陆港口提出来了前所未有的需求,内陆港口的地位已显得越来越重要:内陆港口已不仅是服务于区域内即有经济发展的基础设施,而且是在全球范围内调动资源配置的枢纽。因此,现代内陆港口在整个物流供应链中的地位日渐凸显,而且随着港口数量的增多,内陆港口间的竞争也愈演愈烈,内陆港口纷纷从规模、效率上不断提高,试图提高自身的竞争力,而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。中国大陆实施的向中西部转移的经济战略,也使中国内陆地区经济获得了一个良好的发展机遇。随着货源地大量的往中国更深远内陆的地方迁移,其必然会衍生出内陆港口功能前移的需求。货运代理信息系统前移、通关系统前移既是货主的要求,也是内陆港口竞争发展的需要。当地外贸企业渴望在本地就能完成通关手续将货物运送出去,当地政府也希望有一个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。在这种外部环境的拉动和内部需求的驱动下,“无水港”或者内陆港,具有和沿海港口基本相似功能,为付货人提供信息、通关、内陆堆场等一体化服务的现代物流中心便应运而生。

目前中国大陆内陆港发展尚处于起步阶段,但在短短的几年时间内,从北到南已形成了若干内陆港群,包括以大连为龙头的东北地区内陆港群、天津牵头的中东部12个省市区的内陆港群、上海和江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的内陆港群等等。根据中国香港特区2008年10月出版的“托运人今天”报道,包头新近建成内陆港,厦门与三明近期内也签订了建设内陆港投资合作意向书,宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设内陆港合作备忘录。同时,天津、北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、甘肃、四川、青海、内蒙古等12省市与天津市滨海新区签署了“北方地区大通关建设协作备忘录”和“建设内陆无水港合作意向书”。

中国大陆内陆港的建设模式主要有以下三种:

一、沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建内陆港。

在这种模式中,目前运转比较良好的有宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州五个内陆港。这五个内陆港的建立极大地推动了当地经济的发展,也为宁波港带来了大量的货源。2005年,仅义乌一地就为宁波港输送了13万标准箱的货物。在这五个内陆港的支持下,宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50%以上。宁波港向外辐射力度不断加大,据宁波海关最新统计,外地企业进出口值占宁波口岸进出口值的比重已超过60%。

天津港先后在乌鲁木齐、石家庄、郑州等地设立了内陆港。实施“走出去”战略,通过铁海联运将内地12个内陆港的货物源源不断地运到天津港,使原本只有37平方公里陆域面积的天津港,辐射腹地扩大至450万平方公里,内陆港使天津港通往内地的海陆空“航道”得以畅通。2006年全年天津口岸进出口总值更是达到1,018.85亿美元,增长24.4%,在天津口岸进出口总值中,北京、河北、山西、内蒙古和甘肃等腹地所占比重达到54.7%。

在中央振兴老东北工业基地的背景下,营口港港务集团早在2005年末就在沈阳浑南新区建立了一个占地4万多平方米,共有30多名员工的内陆港。该内陆港正式运营后,运输能力可达到每年10万标准箱,占营口港全年吞吐能力的11%左右,给营口港带来很大的经济效益。同时营口港建立内陆港业务机构,一切物流都可交由内陆港专业人员办理,当地就可以出关,可大大降低企业出口产品从内地运送到营口港的成本,便于大规模运输。而且沈阳作为区域中心城市的重要性会越来越明显,内陆港将会在很大程度上降低物流成本,拉近沈阳及周边城市与营口港的空间距离,更好地凸显辽宁中部城市群的整体作用。

二、中国内陆地区为发展本地经济建立内陆港。

南昌和西安建立的内陆港属于第二种模式:为了加快与世界接轨,突出西安国际化地位,发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用,不靠江河湖泊、又不濒临大海的西安市提出了一个大胆想法,在西安建设其实就是内陆港枢纽的“西安国际港务区”。西安国际港务区项目将由“一个中心、三大组区”组成:所谓一个中心就是保税物流中心;所谓三大组区就是(1)国际物流区,(2)国内综合物流区,(3)物流产业集群区。功能则包括了西部地区枢纽型国际陆地港口和现代综合物流园区。目前,西安国际港务区已与天津港签订了“建设内陆无水港合作意向书”,正在争取同青岛港、连云港港达成发展性合作协议。此外,西安国际港务区与青岛港、天津港、连云港港和中国集装箱总公司分别签订了“合作备忘录”。

为了发展本地的经济,南昌也主动与厦门港、深圳港和宁波港联系,通过海铁联运开通了内陆港系列。内陆港系列的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离,提高了其对外开放的水平,世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。

江西赣州也在积极加快内陆港的建设,赣州是一个不靠海、不靠江的内陆深山老区,却在内陆港建设上迈出了具有纪念意义的一步。2007年3月,赣州市与深圳盐田国际集装箱码头有限公司、中铁江西集装箱码头有限公司合作开办铁海联运业务项目。至此,赣州火车东站至深圳盐田国际码头的货物运输将由原来的33小时缩短到20小时,而且简化了运输手续、降低了运输成本。对于推进地区间的交流合作、加快赣州内陆港建设、促进开放型经济发展具有重要意义,成为赣州加快对外开放的又一重要举措。

三、沿海港口企业和内陆地区为各自发展的需要建立内陆港。

2005年6月在大连举办的第二届东北四城市市长峰会上,与会东北四大城市市长达成了的一项重要成果,就是四城市"要以大连为门户,在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港"。这一项目的建立使得大连港的货源辐射腹地扩大至整个东北三省,对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了"无水港",大大促进了本地经济的发展,加快与世界接轨,突出自身的国际化地位,发挥了经济带中心城市的作用。

当前中国内地发展内陆港过程中存在不少问题;虽然已建成的内陆港对发展中国大陆当地经济、促进港口发展起到了很大的作用,但由于建设内陆港开发建设需要众多的前提条件,其在国内的发展仍处于起步阶段,其功能和运作还有待进一步研究和提高。中国大陆内陆港的发展缺陷主要体现在以下几大方面:

(一),从大格局来说,存在的最主要问题是,由于国内行政区域划分、条块分割等问题,内陆港建设布局大多局限在本区域内,不能全局考虑统一规划。这样就使得中国大陆内陆港从一出现起,就离不开国家经济政策的相关支持,一些问题如从国家的利益全局考虑统一规划等也需要国家出台一些政策来解决。

(二),内陆港建设是一个系统工程,需要政府、海关等行政职能部门、港口管理部门、船公司和货主等通力合作,以至于内陆港的运营得到一个良性的发展。但是一些地方和企业为了局部的短期利益,对内陆港建设采取不合作态度,限制了内陆港的发展。这就需要各方加强沟通合作,做到以长期利益为重,最后达到互利互惠。

(三),国内目前正处于集装箱运输高速发展的阶段,内陆集装箱设施建设得到了快速的发展。但是这些集装箱设施参差不齐,大多数设施规模较小,没有形成具有枢纽性质的"无水港"。

(四),内陆港是一个资本密集型设施,建设费用可以达到上千万元有时甚至达到上亿元。因此内陆港需要吸纳社会资本进行投资,其不光需要本国资本,如港口、船公司、政府和民营资本等,还需要国外资本进行投资。但是,现在中国大陆内陆港投资规模小,需要政府的大力支持、组织和引导。就珠江三角洲而言,内陆港的发展目前也刚刚起步。港口发展规模最大的广州港和深圳港,面临两个方面的难题:一是美国经济放缓,世界上新兴经济体的兴起改变了世界贸易的流向;二是珠三角产业升级,货源地日益远离港口,货源选择港口的不确定性因素在增加。如何共同把珠三角集装箱航运产业蛋糕做大,吸引货源走广州港和深圳港是一个需要研究的重大课题。

在这种大形势下,广州港和深圳港想寻求港口发展新的出路,或许内陆港开拓货源将会是个不错的选择,结合珠江三角洲的经济腹地范围以及珠三角地区产业转移的方向,当地政府应该牵头对内陆港的建设地点进行规划、研究。产业转移的资料表明,60%的企业主要迁往珠三角地区东西两翼和粤北地区,其它部分主要分散在江西、湖南、福建、广西、越南等地区。2008年5月,广东省委、省政府出台“关于推进产业转移和劳动力转移的决定”及七个配套文档,其中关于产业转移的主要目标是,力争到2012年,珠三角地区的功能水平显著提高、产业结构明显优化,东西两翼和粤北山区在办好现有24个产业转移工业园的基础上,再规划建设1-2个大型产业转移园,形成一批布局合理、产业特色鲜明、集聚效应明显的产业转移集群。所以,珠江三角洲建立内陆港选址可以先从附近区域入手,如江西、湖南、粤东、粤西、粤北、珠三角内陆城市等。由此产生的思路与必要的措施应该是:

一,是主动加强与腹地省市的合作。按照政府推动、部门支持、企业运作的模式,以及资源共享、优势互补、互利共赢的要求,应积极主动地加强与国家有关部门和兄弟省、市、自治区的协调、沟通与配合,主动上门服务,寻求新的合作。力争用三到五年时间,实现在规划范围的每个城市中建设至少一个内陆港的目标。由于内陆省市的经济发展水平不同,市场环境存在较大差异,对于内陆港建设也应从实际出发,结合当地不同特点,因地制宜的发展,不能简单的套用和复制单一模式。

二,是研究制定各项优惠政策。当地政府、口岸单位要出台一系列的政策措施支持内陆港的建设,尽快将这些政策优势转化为竞争优势、市场优势。特别是要着力优化区域通关政策,为更加有效地保障内陆港快速通关,给予更多的政策支持。应不断完善通关模式,简化通关手续,实现口岸进出口提单电子化。全面推行进口货物“提前申报、货到放行”。试行企业在非注册关区开展“属地申报、口岸验放”业务。检验检疫部门应对内陆港进出口货物实施直通放行,实现一次申报、一次施检、一证通行。

三,是建设内陆硬件操作系统、软件操作系统和生产配套服务系统,使其达到与海港同样的功能。更为重要的是搞好信息网络建设,协调内陆开发建设内陆港信息系统,实现两地信息系统的互通互联和数据共享。

四,是不断完善各项配套功能。加强交通体系建设,大力发展多式联运。完善海运、公路联运,重点发展港口至内地的班列运输,扩大运输规模。积极协调、吸引船公司及相关代理部门的广泛参与。充分调动船公司的积极性,在条件具备的情况下可吸引船公司及其它相关代理部门共同参与内陆港建设。

五,是加大宣传推介力度。通过专题推介会、讨论会、论坛、组织专家实施客户走访、广告宣传等多种形式,宣传和推介内陆港,扩大市场知名度,吸引企业选择内陆港这个平台,积极经营进出口业务。

总之,中国大陆的内陆港发展战略意义深远,将发挥四种功能推动中国经济的持续快速发展:

一是,国际集装箱多式联运功能:利用公路、铁路、海运,有时候也用空运等不同的运输方式,将集装箱货物进行全程的、跨国界的运输组织和安排,将货物及时运送到目的地。

二是,第三方物流服务功能:充分发挥集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体的优势,为客户开展国际物流,规划、管理和参与生产企业的供应链重组和改造。

三是,国际货运代理功能:具有国际货代资质,可以开展从拆装箱、报关,报检、订船(机)、订舱、配载、国际货物保险以及海运、空运咨询等服务。

四是,内陆口岸功能:内陆港建有内陆港联检大楼,有海关、检验检疫部门进驻,并与国家沿海重点港口实现直通。 内陆港的最大优势就是实现内地,尤其是远离海洋,甚至附近没有通航江河的中国大陆中西部地区实现沿海港口、内地陆地口岸功能向内陆边缘地区的延伸,依托陆地发达的公里、铁路和内河驳船等交通网络优势,构筑起“东出西联”的大通道。但是必须指出,中国内地发展内陆港,推进跨区域口岸合作,是一项长期而艰巨的任务。应充分发挥沿海港口的综合优势和服务辐射功能,创新思路,创新体制,积极主动地推进跨区域口岸合作,因地制宜发展中国大陆内陆港,为促进区域经济发展做出更大的贡献。

 

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